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Aug 21, 2023

犠牲者と選挙で選ばれた議員が議会に集まり、トラックの安全を守るために闘う

Opinioni stradali Brian Goggin (collaboratore) 7 ottobre 2022

道路意見Brian Goggin (寄稿者) 2022 年 10 月 7 日

高速道路に並ぶトラック（マーカス・スピスケ作）

2021年7月15日、両親は兄がアパートから引っ越しするのを手伝うため、早起きしてバージニア州の自宅からアトランタまで車で向かいました。 昼食直後、彼らはサウスカロライナ州州間高速道路85号線沿いの建設地帯に到着し、車線の後ろで安全に停止した。 突然、止まり損ねたセミトラックが後ろから追突した。 父は怪我を負いながらも生き残った。 私の母と、前に並んでいた車に乗っていた他の二人はそうしませんでした。

両親がセミトラックにはねられた直後の事故現場。 Fox 8 WGHP から取得したスクリーンショット。 許可を得て使用しています。

私は頻繁に歩行者、交通機関を利用し、このサイトの読者として、この地域の交通安全の不備をよく知っています。 しかし、その日以来、私は、商用トラック運転手が単に停止しなかったり、周囲に注意を払わなかったりする、このような特定の種類の事故がどのくらいの頻度で発生するのか疑問に思っています。 その答えは、あまりにも一般的であることがわかりました。

昨年、商用トラックが巻き込まれる事故では全国で5,601人が死亡した。 これは2020年から13%の増加に相当し、全国全体の交通死亡者数の増加よりも高い。 データが入手可能な最新の年である 2020 年には、大型トラックが関与する衝突事故でさらに 146,930 人が負傷しました。 そして、私たちの地域には、この独特の痛みを共有する犠牲者がたくさんいます。 2020年にはバージニア州で大型トラックに関連した死亡事故が108件、メリーランド州で57件、ワシントンDCで1件発生した。

先月、私はトラック安全連合の2022年悲しみを強さへの会議で、これらの被害者の何人かから、この問題がどれほど深刻であるか、そしてそれに対して私たちが何ができるかについて聞く機会を得ました。 この会議にはトラック事故の被害者と安全擁護者が集まり、国会議事堂で変化を求めて闘います。 ここでは、問題と潜在的な解決策について私が学んだことの一部を紹介します。

トラックの速度

大型トラックの巨大なサイズと速度は、事故による負傷や死亡の大きな要因となっています。 大型トラックの重量は最大 80,000 ポンドになることが多く、これは乗用車の約 20 ～ 30 倍です。 2020年には、乗用車と大型トラックが関係する2台衝突死亡事故による死亡者全体の97%が乗用車の乗員でした。 トラクタートレーラーは非常に大きいため、ブレーキをかけた後の停止距離も非常に長くなります。 推定によると、時速 60 マイルで走行するトラクター兼トレーラーは、ブレーキがかかると一般的に 310 フィート (サッカー場以上) の停止距離になります。

この危険を軽減するための簡単な改革の 1 つは、商用車に速度リミッターの使用を義務付けることです。 今年、州境を越えて運行するすべての自動車運送業者を規制する機関である連邦自動車運送業者安全局（FMCSA）は、この取り組みのための規則制定案に関する補足通知を発行した。 残念ながら、このような規則策定案は、2011 年に初めて提案されて以来、過去 10 年間に何度か延期されてきました。今回は FMCSA がこれに従うことを願っています。 対照的に、欧州連合およびカナダの一部では、長い間、すべての商用車に速度リミッターが義務付けられてきました。 2009 年の速度制限技術の導入後、オンタリオ州運輸省は、大型商用車が関与する過失衝突が 73% 減少したと推定しています。

ドライバーの労働条件

ほとんどのトラック運転手は時給ではなく、走行距離に応じて給料をもらっています。 つまり、ドライバーが渋滞に巻き込まれたり、トラックに荷物を積み込んでいるときは、通常、賃金が支払われないということだ。 これは、ドライバーがダウンタイムの損失を補うためにスピードを出したり、長時間労働したりするという倒錯的なインセンティブを生み出します。 ある FMCSA の調査によると、トラック運転手の最大 65% が、前年に運転中にしばしば、または時々眠気を感じたと報告しています。 FMCSAはまた、ドライバーの疲労がトラック事故の最大13％の一因となっている一方、運送業者からの仕事へのプレッシャーが最大10％の事故の一因として挙げられていると述べた。

現在の FMCSA の運行時間規制では、ドライバーは 14 時間のうち最大 11 時間の運転が許可されています。 これは、ほとんどのトラック運転手が、週に最大 70 時間運転できることを意味します。 さらに悪いことに、公正労働基準法には、自動車運送会社が運転手への残業代の支払いを拒否できる例外規定が含まれている。 このような長時間労働と劣悪な労働条件により、業界の離職率はほぼ 90% に達しています。

これに応じて、アレックス・パディラ上院議員（民主党、カリフォルニア州）は、自動車運送業者に対する公正労働基準法の時間外労働免除を廃止するトラック運転手に対する時間外労働保証法（S. 4823）を導入した。 現時点では、この法案に対する投票は行われていない。

法律に加えて、ドライバーの安全を強化または弱める可能性のある規制変更が数多くあります。 例えば、支持者らは、自動車運送業者に対し、ドライバーが運転していない勤務時間を義務的な30分間の休憩時間として考慮することを認める2020年のFMCSA判決に反対している。 そして最近では、FMCSA が、18 ～ 20 歳のドライバーが州間通商で商用自動車を運転できるようにする試験プログラムを提案しました。 10代の若者の事故率は20歳以上のドライバーよりも大幅に高いため、このプログラムは安全を脅かしています。

ブレーキ技術

一般的なタイプのトラック事故には、追突事故が含まれます。この場合、トラック運転手が注意力をそそり、停止し損ねて、停止した交通に突っ込みます。 これらの事故は、2019 年に米国で発生した死亡事故全体の 19% (合計 964 件) を占めました。さらに、すべての作業区域 (通常交通が停止している場所) の死亡事故の 33% には、少なくとも 1 台の大型トラックが関係していました。

このような衝突を防ぐために確立された技術、それが自動緊急ブレーキ (AEB) システムです。 道路安全保険協会 (IIHS) によるある調査では、大型トラックの AEB システムにより追突事故を最大 41% 削減できることが示されています。 このテクノロジーは画期的ではありません。 欧州連合は、2013年から商用トラックに前方衝突警報機能を備えたAEBを義務付けている。また、その費用はトラック1台あたり270ドルから290ドルの範囲で、新しい商用トラックの価格（通常は9万ドル以上）と比較するとわずかである。

最近、2年以内にすべての新しいクラス7以上のトラックにAEBシステムを実装する義務を伴う2021年のインフラ投資および雇用法が可決されたとき、いくつかの良いニュースが届きました。 残念ながら、この判決は、古いトラックや、小型配送トラックや乗用車を含むクラス 7 より小さいトラックにはまだ遡って適用されていません。

最低限の保険要件

商用貨物トラック運送業者に対する現在の最低賠償責任保険要件は 75 万ドルで、1980 年に初めて実施されて以来、増加していません。インフレを調整すると、この金額は 2022 年ドルで 280 万ドルを超えます。 これは、特に過去 40 年間の医療費の高騰を考慮すると、死亡または衰弱性の怪我を負った場合にはひどく不十分です。 これにより、設備の整っていない新規の自動車運送業者にとって参入障壁が低くなり、保険業界が引受を通じて自動車運送業者の安全性においてより大きな役割を果たすインセンティブが低下します。 最近、ヘスス・ガルシア下院議員（イリノイ州民主党）は、財産を輸送する商用自動車の最低賠償責任保険を500万ドルに引き上げ、インフレ上昇を修正する2021年保険法（HR 2687）を導入した。 現時点では、この法案に対する投票は行われていない。

アンダーライドのクラッシュ

「アンダーライド衝突」として知られる、もう 1 つの一般的なタイプの致命的なトラック事故は、乗用車がトラックのトレーラーに衝突し、その下に滑り込むことで発生します。 米国GAOは、2008年から2017年にかけて、アンダーライド事故による死亡者数は毎年平均約219人であることを発見しましたが、州および地方のデータ収集にばらつきがあるため、これは過小報告されている可能性があります。

リアアンダーライドガードあり（右）となし（左）の衝突テストの例。 許可を得て使用しています。

連邦自動車運送局 (現在の FMCSA) は 1953 年に大型トラック、トレーラー、セミトレーラーに追突アンダーライド防止装置を装備することを初めて義務付けましたが、それ以来、強度要件は最小限になっています。 2021年にインフラ投資・雇用法によりリアアンダーライドガードの性能向上が義務付けられたが、その結果生まれたNHTSA規制はほとんどの業界基準よりも弱く、ダンプトラックなどの単体トラックの基準が著しく欠けている。 これに応えて、カーステン・ギリブランド上院議員（民主党、ニューヨーク州）とマルコ・ルビオ上院議員（共和党、フロリダ州）は、シングル車両を含むすべての市販車両にリア、サイド、フロントのアンダーライドガードを義務付けるSTOPアンダーライド法（S.605）を導入した。 -ユニットトラック。 この法案はまだ採決されていない。

地域の被害者と選挙で選ばれた役人が変化を求めて戦う

理不尽なトラック事故死を受けて、トラック事故の被害者らは9月19日の記者会見に、下院高速道路・交通小委員会委員長エレノア・ホームズ・ノートンDC下院議員とともに集まった。会見でノートン下院議員は2021年のインフラ投資とインフラ投資を称賛した。前述のとおり、雇用法には、自動緊急ブレーキとアンダーライド ガードの基準に関する新たな義務が含まれているほか、FMCSA への資金提供が 34% 増加しました。

ワシントンDCのエレノア・ホームズ・ノートン下院議員は、2022年9月19日にトラック事故の被害者やトラックの安全擁護者らと記者会見を主催する。 著者による。

声を上げた被害者の中には、ダニエルとサラ・ランゲンカンプの夫で息子のオリバー・ランゲンカンプも含まれており、ベセスダのリバーロードで自転車に乗っていたところ、平ベッドトラックにはねられ死亡した。 トラックの運転手はサラが安全に自転車に乗っていた自転車専用レーンに右折した。 これに応えてダニエル氏は議会に対し、さらなる対応を求めた。

「議会はNHTSAに対し、CDLを取得する前にトラック運転手に実際にリグのハンドルを握って何時間も練習させることを要求することができ、すべてのCMVに先進運転支援システムを要求することができ、大型トラックにはサイドアンダーライドガードの使用を要求することもできる。これらは高価でも複雑なソリューションでもありません」

サラさんは、今夏初めにワシントンDCでショーン・オドネルさんとマイケル・ゴードンさんがトラックにはねられて死亡したことに続き、最近この地域でトラックにはねられて死亡した3人目の自転車運転者となった。 どちらの場合も、トラックは対向してくる自転車に進路を譲りませんでした。

バージニア州ロアノークのアンナ・ガーディピーさんもワシントンDCを訪れ、バージニア州議会代表団に自身の話を語り、自動緊急ブレーキなどの安全上の変更を主張し、そうすれば友人のジェニーの命は救われたかもしれないと主張した。 ノースカロライナ州の州間高速道路77号線を一緒に移動していた2人は、運転中にメールを送信していたセミトラックの運転手がブレーキをかけずに後ろから追突する事故に遭った。 アンナさんは腰から下が麻痺し、ジェニーさんは数日後に亡くなった。

アンナ・ガーディピーさんの車が麻痺したトラック事故の余波。 許可を得て使用しています。

2週間前、アンナさんはトラックの安全性向上を求めて議会議員らと会談した。 許可を得て使用しています。

さらに詳しく知りたい場合は、Truck Safety Coalition の Web サイトにアクセスしてください。 この組織は、変化を提唱することと、被害者に支援を提供することの両方において最前線に立っています。 そして、各地の交通安全活動家の皆様、選挙で選ばれた地方自治体、州政府、連邦政府の役人に手紙を書き続けてください。 あなたの言葉は世界中の被害者にとって重要です。

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ブライアン・ゴギンは、ショーに住む手頃な価格の住宅専門家です。 ここで表明された見解はすべて彼自身のものです。