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Jun 17, 2023

Loaded and Rolling: E​​LD の義務、トレーラーの受注残、需要の鈍化

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FreightWavesの編集ディレクターであるレイチェル・プレマック氏は、ELD義務の5年後の影響に関する彼女の記事について火曜日にインタビューを受けた。 この義務は規制当局が2018年4月1日に施行を開始したもので、勤務時間と勤務状況記録（RODS）を記録するすべてのドライバーに対し、連邦自動車運送事業者安全局が承認した電子ログ装置の使用を義務付けている。

この要件は、改ざんや改ざんの可能性がある紙の航海日誌を伝統的に使用していた小規模な航空会社やオーナーオペレーターに大きな影響を与えました。 大手企業の運送会社は 2000 年代初頭から ELD を使用して勤務状況を記録しており、この義務をすべての商用ドライバーに拡大することを支持していました。 この義務はトラック運送業界で引き続き議論の的となっており、最近の調査では、この義務によりスピード違反や事故の増加により道路の安全性が低下していると主張されている。

プレマック氏は、FMCSAの元メンバーとの会話に注目し、ドライバーへのインタビューからこの義務が与える影響を強調した。 また、従来のメディアでトラック輸送がどのように見られているか、またパンデミックに関連したサプライチェーンの混乱がメディア側で貨物業界への新たな関心をどのように生み出したかについても洞察を得ることができました。

インタビュー全文はここでご覧いただけます。

ACT Research の最近のデータによると、トレーラーの制作は改善されているようです。 トレーラーの建造率の上昇により、2月の受注残と建造の比率は8.5カ月に減少し、1月の受注残9.9カ月より1.4カ月減少した。 パンデミック以前は、トレーラーのバックログは 4 ～ 6 か月の間で推移することがよくありましたが、2021 年第 3 四半期以降、ビルドのバックログは約 8 か月と頑固に高いままです。

報告書は、全体的な需要は依然堅調だが、一部のOEMの間では需要が鈍化しているものの、注文やキャンセルが遅れるほどではないという話があると指摘した。

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「他のOEM各社は、実際にキャンセルがいくつかあると話しているが、キャンセルデータは主に仕様変更とプラントの書き換えを反映している。一部の小規模なフリートやオーナーオペレーターは注文をキャンセルしたが、大規模なフリートは依然としてその穴を埋めることに熱心である」と同氏は述べた。 Jennifer McNealy 氏、ACT Research の CV 市場調査および出版担当ディレクター。 「OEMとの会話では、サプライチェーンの制約が2023年の生産の制限要因であり続ける可能性が高く、メーカーは材料費、特に鉄鋼の新たな変動や、一部の部品のリードタイムの​​継続に言及し続けている。」

ACT Research の最近の調査データによると、取引量は依然として縮小しているものの、そのペースはより低いことが示唆されています。 ACTレンタカートラック輸送量指数は1月の51.6ポイントから41.3ポイント（季節調整済み）に低下した。 参考までに、50 を超える数値は拡大を示し、50 未満の数値は縮小を示します。

悪いニュースよりも悪いニュースが少ない方が良いと報告書は指摘しており、「約2年間の成長とそれに続く12～18か月の縮小が通常のトラック輸送の貨物サイクルである。量は1年近く低迷しており、我々はほぼ2年間の成長に近づいている」と述べている。サイクルのこの収縮期の始まりよりも終わりの方が早いのです。」

貨物量が少ないと、特にスポット市場では料金が安くなり、多くの運送業者の料金が運営コストを下回ります。 ACTリサーチのティム・デノイヤー氏は報告書の中で、「価格指数の低迷は続いており、2月（SA）は1月の45.6から6.3ポイント低下して39.3となった。価格が30点台になったのは指数の歴史の中で4回目だ」と述べた。

デノワイエ氏はさらに、「低価格の治療法は低価格であり、現在、スポット料金はフリート運用コストを16％下回っていると推定しており、底打ちプロセスが加速するはずだ。経済にさらなる大きなショックがなければ、大きなif、季節要因である」と付け加えた。輸送量の増加により、今後数か月以内に貨物サイクルは底を打つはずです。」

まとめ：燃料を除いたスポット市場のラインホール料金は底を打ったようだが、ポンプで支払われるディーゼル燃料のコストは低下し続けている。 全国トラック積載指数ラインホールのみ (NTIL) は、平均ディーゼル小売価格を 6.5 mpg の燃費で割ったものに基づいて、燃料を除いた日次スポット料金の 7 日間移動平均を測定します。

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ヘッドホールまたはバックホールのニーズに応じてスポット市場にさらされている航空会社にとって、燃料価格の下落は、賃金、設備、保険の上昇に直面してわずかな救済となる可能性があります。 しかし、年間を通じた専用契約運賃のRFP交渉を行っている航空会社にとって、一部の航空会社はビジネスを獲得するために、より低い路線輸送料金を提供し、より高い加重平均で燃油特別付加運賃を計算するため、燃料価格の下落により価格設定戦略が複雑になる可能性がある。

多くの荷主が路線輸送コストの削減を求めており、燃油特別付加運賃の値下がりには既存の運送業者が対処することを期待しているため、仲介業者と運送業者はどちらも難しい立場にある。 現在の市場状況を考慮すると、通信事業者とブローカーの両方に十分な価格決定力が欠けており、十分な容量が市場から出るまでレーンや貴重な容量を失うリスクがあります。 この特定のケースでは、積極的な路線輸送コスト削減戦略を求める荷主は、市場が反転するとサービスの問題に遭遇する可能性があるため、運送業者、仲介業者、荷主の間のコミュニケーションと期待が引き続き重要となります。 残る問題は、これが今後数か月以内にいつ起こるか、そして起こるかどうかです。

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