ニュース

Jun 19, 2023

Container xChange Asia Forecaster 2023 年 4 月

Le industrie marittime e della catena di fornitura asiatiche stanno attraversando una fase di turbolenza.

市場と運営インフラを提供するオンラインコンテナ物流会社Container xChangeが発行した4月のアジアコンテナ市場予測によると、アジアの海事・サプライチェーン業界は、貿易パターンの大幅な混乱に見舞われ、コンテナ価格の下落をもたらし、激動の状況にあるという。 、および世界中のコンテナ物流会社への支払いなどのサービス層。

港に空のコンテナがあり、中国にコンテナ過剰供給のリスクが迫る

上海のコンテナ利用可能性指数 (CAx) の前年比は、中国の港における過剰コンテナの問題について興味深い洞察を示しています。 従来、第 1 四半期の上海の CAx 値は、入港コンテナに比べて出港コンテナの数が多かったため、残高 0.5 よりも低かった。

しかし、今年は傾向がまったく逆で、CAx 値が閾値 0.6 を超えています。 現在の傾向は、ピークシーズンの四半期（10月から12月）後の需要の減少と旧正月の閉鎖による第1四半期の輸出の減少に起因すると考えられます。

その結果、港のコンテナ数は通常、過去 2 年間の第 1 四半期に減少します。 しかし、今年は状況が違います。 需要不足と港で遊休状態になっているコンテナの増加により、2023 年の第 1 四半期に観察されたように、中国からの到着コンテナが大幅に増加しています。この傾向の変化は、以下の CAx グラフに反映されています。

2022 年の第 37 週 (9 月) の初めから、コンテナ可用性指数 (CAx) は過去 2 年間よりも一貫して高い状態を維持しています。 これは、9月以降、上海港における輸入コンテナが増加し、増加傾向が続いていることを示しています。 この傾向は中国の塩田港や天津港でも見られる。

当社の調査と中国の顧客へのインタビューから、春節後の業界の回復は最近始まったばかりで、この時期の通常の予想を下回っていることが明らかになりました。 デカルトによれば、米国の輸入は1月から16.2％減少し、前年比では25％減少し、新型コロナウイルス感染症以前の2019年2月と比較すると0.3％減少した。

コンテナ可用性指数は、港ごとの入港コンテナと出港コンテナの比率を測定し、0.5 を超える値は、港で出港コンテナよりも入港コンテナの方が多いことを示しています。 これは、中国の港の CAx 値が現在、2019 年、2020 年、2021 年、2022 年よりも高いことを示唆しており、中国におけるコンテナの大幅な余剰を示しています。 CAx インデックスの評価が高いということは、送信コンテナよりも受信コンテナの数が多いことを意味します。 したがって、中国の輸出コンテナが少ない場合、主要輸入国が通常どおり中国から商品を輸入していないことを示唆しています。 この傾向は業界でも顕著です。

3月の中国の平均コンテナ価格*は前年比62%下落

Container xChange の分析によると、今年 3 月と昨年の同時期のコンテナ価格を比較すると、中国全土で平均 62% の価格下落が見られました。 以下の表は、中国のさまざまな港における価格下落の詳細な内訳を示しています。 注目すべきは、この四半期（1 月から 3 月）が年間全体の価格変動と比較して比較的安定していることです。

*コンテナの平均価格は、これらの港の場所でコンテナを購入できる価格です。

過去1年以来、中国の平均コンテナ価格が下落していることは明らかです。 ただし、以下のグラフは、2023 年の第 1 四半期の価格が比較的安定していることを示しています。この観察は、価格がさらに下落しない場合、コンテナ価格はすでに底に達しており、価格が下降することは期待されていない可能性があることを示唆しています。これ以上落ちます。

アジア域内貿易は中国の貿易統計を押し上げる可能性がある

一方で、企業が貿易を多様化し、東南アジアからの商品調達が増えていることから、サプライチェーンの変化と世界需要の低迷により懸念が高まっている。 一方、中国政府のデータによると、3月の中国の輸出額は予想を上回り、米ドルベースで前年比14.8％増と大幅な増加となった。

輸出の予想外の増加は、多くのアジア諸国やヨーロッパからの需要の改善に加え、中国の工場の生産再開によるものと考えられる。 2023 年初頭の中国の港でのコンテナの山積みを考慮すると、これは前向きな推移です。

東南アジア諸国への出荷の増加は、アジア域内の貿易レーンでの集荷料金のスライドによって証明されています。 平均ピックアップ料金は 2023 年 1 月以来 85% 減少しました。

「海運業界は、コンテナ価格の底打ち、過剰在庫、空コンテナ、そしてその間のあらゆる問題に関して、一周を終えようとしている。担当者との交渉が終われば、需要は再び戻ってくるだろう。主要なコンテナ貿易レーンのスポット料金がパンデミック以前のような水準に落ち着く中、2020年から2022年にかけて広がった脱コンテナ化の傾向は現在逆転しつつある。コロナウイルスのパンデミックのピーク時に記録的な高さに達し、その結果、貨物がコンテナから小規模なバルク船に溢れ出す結果となりました」とContainer xChangeの共同創設者兼最高経営責任者（CEO）のクリスチャン・ロエロフス氏は述べた。

ただし、まだ使い切っていない余剰在庫があるため、2021年までの需要と比較することはできません。 中国はすでに多角化のプロセスを開始しているが、目に見える貿易パターンを確認するにはまだ時期尚早である。 しかし、私たちはアジア内貿易の増加に気づいています。 その結果、将来的により回復力のあるサプライチェーンを確保するには、より安定した料金水準と需要がある地域に合わせて容量を調整する必要があります。 この移転戦略により、1 つの生産およびサプライチェーンハブへの依存が減り、より小規模でより多様な取引パターンに移行することになります。

重要なアジア・欧州間のコンテナ輸送レーンは、2022年の夏以降、需要が急速に減少しており、その結果、コンテナ輸送のスポット運賃が大幅に下落している。 通信事業者はサービスを削減したり、地域の取引にキャパシティをカスケードしたりすることで対応している。 しかし、これにより、多くの空のコンテナが、より多くの輸出品を積むためにアジアや他の原産地市場に戻されることなく、ヨーロッパ中に取り残されたままになっています。 このボックスの蓄積は、輸出需要が再び高まると徐々に減少し、大部分はアジアに戻されます。

中国の港湾投資は世界貿易での優位性をもたらす

「西側諸国がこの分野で競争するには潜在的な課題があるにもかかわらず、世界クラスの港湾インフラの開発における中国の専門知識は、世界的な貿易関係を強化し、協力の機会を生み出す資産となり得る。米国と欧州の企業が製造業をシフトする意向を示している一方で、インドや東南アジアの他の国々にとって、これらの地域の港湾インフラの不足は依然として大きな障害となっています」とContainer xChangeの共同創設者兼最高経営責任者（CEO）のクリスチャン・ロエロフス氏はアジアのコンテナ輸送の現状についてコメントした。

他のアジア諸国には大型船を停泊できる港が不足しているため、世界貿易を牽引する巨大コンテナ船に対応するには投資が不可欠である。 したがって、中国に追いつくには他のアジアの新興市場からの多額の投資が必要となり、港湾運営者が新しいターミナルを建設するには通常最大5年かかる。

研究グループのドリューリーのデータは、アジアの他の地域でも、東から西へ商品を輸送するために不可欠となっている中国の港の能力に匹敵する多額の投資が必要であることを明らかにしている。 中国は2016年から2021年にかけて沿岸港湾インフラに少なくとも400億ドルを投資し、昨年同国の港で2億7,500万個に相当する20フィートコンテナを取り扱うことができ、これは東南アジアのすべての国が年間に処理する量よりも最大80％多い。データグループ Dynamar と国連の数値を組み合わせたものです。 対照的に、アジアの他の地域には、最大の船舶を扱える港ターミナルが 31 か所しかありません。 データプロバイダーのMDSトランスモーダルによると、大型船舶は東アジアとヨーロッパ間のサービスの輸送能力の約3分の2を占めている。

コンテナ物流業界の発展の詳細については、ここから「コンテナはどこにあるのか」レポート全文をダウンロードしてください。

関連性のあるコンテンツ：