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Nov 08, 2023

電気ピックアップトラックはどれくらい上手に牽引できますか?

Il test di CR rivela quanto bene si comportano il Ford F-150 Lightning e il Rivian R1T

CR のテストにより、フォード F-150 ライトニングとリビアン R1T が重量トレーラーをどれだけうまく処理できるか、そして長距離牽引の課題が明らかになりました。

フルサイズのピックアップ トラックは、作業用トラックとしてだけでなく、ファミリーカーの代替としても使用できます。 それらは大きく、強力で、多用途です。 しかし、彼らも喉が渇いています。 電動ピックアップに切り替えると、燃料費が大幅に節約されるとともに、テールパイプ排出量が大幅に削減されます。 EV トラックは、キャンプや現場で便利な電源を提供することもできます。

しかし、電動ピックアップトラックは牽引に適しているのでしょうか?

フォードとリビアンが自社の EV トラックや、シボレー、GMC、ラムのレースから量産までの新しい電気モデルの牽引能力について大々的に主張しているため、最大能力またはそれに近い牽引能力で EV ピックアップが従来のモデルとどの程度比較できるかを知りたいと考えていました。 。 また、牽引が航続距離にどの程度影響するかを確認したいと考えていました。

それを調べるために、私たちはフォード F-150 ライトニングとリビアン R1T を使用して、コネチカット州のテスト コース近くの 74 マイルの周回コースで 5 トンのボックス トレーラーを牽引しました。

私たちは、大型トレーラーを牽引する場合、両方のトラックの航続可能距離が大幅に減少することを発見しました。また、航続距離が短いことと、現在強固な全国的な充電ネットワークが欠如していることにより、トレーラーを使用した長距離移動には EV ピックアップが実用的ではなくなる可能性があると考えています。 その一方で、EV ピックアップには走行と牽引のダイナミクスに関していくつかの利点があり、短距離の牽引に魅力を発揮する可能性があることもわかりました。

詳細な観察と結論については、以下をお読みください。

写真：コンシューマー・レポート 写真：コンシューマー・レポート

Ford と Rivian は、これらのトラックの複数の構成を提供しています。 テストプログラムには購入した人気の装備を備えたモデルを使用しました。

当社の F-150 ライトニング ラリアット (テスト時 $80,889) には長距離バッテリーが搭載されており、EPA の航続距離は 320 マイルとなっています。 580馬力、775ポンド-フィートを発生します。 トルクの。 より小型のバッテリーも利用可能で、最上位のプラチナトリムの航続可能距離はわずかに低くなります。 すべてのライトニングは、5.5 フィートのベッドと全輪駆動を備えた乗務員キャブです。

写真: ジョン・パワーズ/コンシューマー・レポート 写真: ジョン・パワーズ/コンシューマー・レポート

当社の R1T Launch Edition (テスト済みで 74,500 ドル) には、クアッドモーター全輪駆動、大型バッテリー パック、および (市販の全地形対応タイヤとは対照的に) 21 インチのオールシーズン タイヤが装備されています。 出力は驚異的な 835 馬力、お腹をひねるような 908 ポンドフィートです。 トルクの。 環境保護庁によると、航続距離は314マイルだという。 小型および大型のバッテリーのほか、デュアルモーター全輪駆動システム、さまざまなホイールとタイヤのパッケージが利用可能であり、これらはすべて航続距離に影響します。

密閉型の二軸アルミニウム製トレーラーに、車両秤で量ると 10,000 ポンド弱まで荷物を積み込みました。 これはライトニングの最大牽引能力に近く、リビアンが主張する制限よりも1,000ポンド手前である。 各テストでは荷重分散ヒッチが使用されました。 参考までに、ガス動力の F-150 は、構成とオプションに応じて、5,000 ポンドから 14,000 ポンドの間で牽引できると評価されています。 （牽引について詳しくはこちらをご覧ください。）

EV は各テスト前に 100% まで充電されました。 トラックは、空調管理されたガレージ内で 68 度の一定温度で一晩放置され、テスト当日にトラックを暖めるために費やされるバッテリーの充電量が最小限に抑えられました。 各トラックは同じドライバーによって運転され、燃費テストの多くも担当しており、非常に正確な足取りを持っているため、走行間の一貫性を維持することができます。 彼は高速道路を走行中、クルーズコントロールを使用せずに時速105マイルで運転した。 各車両の自動温度調節装置は 70 度に設定されていました。

各トラックは、トレーラーの揺れ制御を有効にして牽引走行モードになりました。 トレーラーのタイプ、重量、長さなどの情報を入力して、F-150 のインフォテインメント システム内にトレーラーの「プロファイル」を作成しました。 テスト時点では、これは R1T のオプションではありませんでした。

条件：テストは、気温が 48 ～ 52 度、平均風速が時速 16 マイル未満の晴れた日に行われました。 (前回の航続距離テストでわかったように、暖かい日であれば航続距離がわずかに伸びた可能性があり、氷点下の気温では航続距離が損なわれた可能性があります。) トラックは同じ日に、同じ条件で、同じルートでテストされました。可能な限り直接的な比較が可能です。

テストループ:私たちは、コネチカット州のテスト コースから出発し、CT ルート 2 に進み、州間高速道路 395 号線を通って折り返す 74 マイルのループを選択しました。 このループは、地形がほぼ平坦で、日中の交通量が少ないため、各走行で一定の速度を維持することが難しく、データが歪む可能性があるため選択されました。 高速道路につながる短い裏道と、オンランプとオフランプにより、高速道路の航続距離に加えて、牽引中の各トラックの低速ハンドリング、加速、ブレーキ性能を体験する機会が得られました。

自動車テストセンターに戻ったら、トラックに表示されている残りの航続距離を記録するだけではありませんでした。 表示された走行距離のマイル数と旅行全体で実際に走行したマイル数の比率を適用して、トラックのバッテリー充電状態が 0% で走行した場合に、この特定の旅行における現実世界の総走行可能距離を推定しました。

典型的なオーナーの経験を反映するために、私たちはトラックのバッテリーを空にすることを選択しませんでした。 けん引による航続距離への影響を考えると、特に忙しい週末に家族と一緒に旅行する場合は、充電器を探すためにエネルギーを蓄えておくことをお勧めします。

写真: ジョン・パワーズ/コンシューマー・レポート 写真: ジョン・パワーズ/コンシューマー・レポート

EV は、バッテリーの充電状態、長期にわたる運転習慣、気候設定やアクセサリの使用などのその他の要因に基づいて航続距離を予測します。 精度にはばらつきがありますが、車載の予測により、ドライバーはどのくらいの距離を走行できるのかの大まかなアイデアが得られます。 私たちは、トレーラーが最初に接続されたときにトラックが予測に対して行った調整に注目しました。 ガソリントラックで牽引すると燃費が低下するため、従来のトラックでも航続可能距離の予測が低下すると予想されます。

F-150 ライトニング:ライトニングは航続距離予測を 161 マイルに調整し、トレーラーが接続されると自動的に牽引ドライブ モードになりました。 ライトニングのインフォテインメント システムにトレーラーの重量と寸法を入力してトレーラー プロファイルを作成したため、より正確な予測が提供されると期待していました。 フォード社によると、トレーラーを接続した状態でナビゲーションシステムに目的地を入力すると、計画ルートに基づいて航続距離の予測が調整されるという。

リビアン R1T:ライトニングとは異なり、R1T ではトレーラーの重量と寸法を入力できません。 それでも、航続距離予測を 150 マイルに調整し、トレーラーが接続されると自動的に牽引ドライブ モードに切り替わりました。

トレーラーを牽引すると、ガソリン車と同様に EV の航続距離が短くなるのは周知の事実です。 フォードとリビアンの最大牽引能力の主張をテストするため、また最大定格能力またはそれに近い牽引能力で牽引した場合の航続距離の損失を評価するために、私たちはほぼ 10,000 ポンドを牽引しました。 小型ボートやU-Haulトレーラーを牽引する場合など、同様の条件で走行する場合、より軽い空気力学的な負荷で航続距離が伸びることが期待できます。 さらに、気温が低いと航続距離と効率にさらに悪影響が出る可能性があります。 いつものように、電気自動車の航続可能距離予測と EPA 評価は、温度、速度、負荷、気候、交通量などの要因に応じて変動する目標となります。

牽引中に経験した航続距離の短さを考えると、長旅では次の公共の充電器まで行くために、充電状態 (SOC) が不快なほど低くなることを余儀なくされるかもしれません。

F-150 ライトニング: 114 マイル走行後、F-150 ライトニングは残りの航続距離が 30 マイル、バッテリー残量が 27 パーセントであることを示しました。 当初の予測と比較して、示された航続距離がさらに 52 マイル消費されました。 このデータを使用して、これらの状況におけるライトニングの理論上の最大航続距離は 91 マイル (EPA 定格の 3 分の 1 未満) であると推定されました。

リビアン R1T: R1T も同様の結果で、SOC 23% で残り 20 マイルとなり、当初の予測と比較してさらに 56 マイルの損失となりました。 これらの条件下での R1T の推定最大航続距離は 85 マイルで、これも EPA の航続距離の 3 分の 1 未満でした。

私たちはほぼすぐに、EV が 10,000 ポンド近い重量を牽引するのがいかに簡単であるかに感銘を受けました。 余分な重量は無視できませんでしたが、電気モーターとダイレクトドライブトランスミッションによる低速トルクにより、両方のトラックで楽でスムーズで静かな加速が実現しました。 このような重い荷物をガソリン動力のトラックで牽引すると、通常、エンジンの回転数が高くなり、ギアの変化が顕著になり、全体的にスムーズではなくなります。 このような重いトレーラーを両方の EV で牽引する際、回生ブレーキとワンペダル運転は予期せぬ喜びであり、従来のトラックで牽引した経験と比較して、よりシームレスな速度調整と制御感覚の向上が可能になりました。

F-150 ライトニング: 2 台のトラックのうち、ライトニングはよりスムーズで静かですが、完璧ではありませんでした。 上り坂で急加速すると、前輪の重量が軽くなり、フロントモーターの高トルクと相まって、ライトニングのステアリングホイールに引っ張る力が生じ、トラックが手に負えなくなり、ドライバーは不安を感じました。

リビアン R1T:以前のテストで、R1T の回生ブレーキ調整により、通常の運転中にぎくしゃくした体験が生じることがわかっていましたが、トレーラーを牽引するとシステムが見事にスムーズになりました。 ライトニングの場合のように、リビアンのステアリングホイールに予期せぬ引っ張り力がかかることはありませんでした。

低速の裏道を走行する場合、コーナリング速度よりも電柱や隣の郵便ポストを避けることに気を配る場合、2 台のトラックのハンドリングは非常に似ていました。 しかし、時速105マイルになると、違いが現れ始めた。

F-150 ライトニング:ライトニングには、F-150 としては初となる完全に独立したサスペンションが搭載されていますが、従来のスプリングとショックではトレーラーの重量に対抗する調整を行うことができません。 その結果、ライトニングのステアリングは高速道路では驚くほど軽く、曖昧に感じられ、ドライバーによる絶えず修正が必要でした。 通常、重量物を牽引する場合には、従来のソリッド リア アクスルの方が適しています。

ライトニングを車線内で安定させるために、トラックの揺れ制御装置が常に独自に調整を行っているようだったことも不安に拍車をかけた。 航続距離が短くなったために頻繁に停止する必要がなかったとしても、この神経をすり減らす経験はあるかもしれません。

運転中、メータークラスターディスプレイにハンズフリーの BlueCruise アイコンが表示されていることに気づき、取扱説明書には牽引中にシステムを使用しないように警告されていたにもかかわらず、システムを作動させました。 私たちも簡単に試してみましたが、トラックやトレーラーが揺れる、ヒクヒクするような体験でした。 その直後、システムが自動的にシャットダウンしました。 フォードは、牽引中は BlueCruise がハンズオン モードで動作することをアドバイスしていますが、Lightning が接続されたトレーラーを検出したときに BlueCruise を完全に無効にした方がよいと考えています。

良い点としては、車両が重いほど全体の安定性が向上する傾向があります。 ライトニングの重量は6,790ポンドで、最近テストしたF-150ハイブリッドよりもほぼ1,000ポンド重い。 そのため、道路が真っ直ぐで平らな場合、ライトニングの質量がトレーラーの重量と動きを弱めるのに役立ちます。

リビアン R1T: Rivian には完全に独立したサスペンションも備わっていますが、空気ばね、調整可能なダンパー、油圧ロール安定化システムが追加されています。 リビアンはホイールベースが 10 インチ短く、全幅がわずかに狭いにもかかわらず、巡航中はライトニングよりも安定しており、ドライバーはより快適で自信を持って運転できました。 重量は 6,925 ポンドでライトニングより重いですが、ここではテクノロジーが鍵となります。空気ばねが膨らむことでヒッチの追加重量を補い、車体を水平に保ち、アダプティブ ダンパーと油圧ロール システムが連動します。車両をさらに安定させます。

公共の充電ステーションへのアクセスは、長旅の EV ドライバーにとって重要な考慮事項ですが、牽引も行う場合、特にトラックに大型バッテリー パックを積んでいる場合は、さらに大きな制限要因となります。 遅いレベル 2 の充電ステーションのことは忘れて、レベル 3 の DC 急速充電とルート計画に慣れることができます。 急いでいない限り、頻繁に停車する必要があるため、これが遠くの目的地に到達する唯一の方法になります。

残り数マイルの航続距離で動作不能の可能性がある充電器に到着するという厳然たる現実に加え、ほとんどの充電場所は一般的なガソリンスタンドのようなプルスルー設計ではありません。 充電器は縁石や駐車場の奥に設置されることが多いため、他のドライバーを妨げたり迷惑をかけたりすることなくトラックやトレーラーを駐車するのは困難な場合があります。 これは、充電器の列がある場合に特に当てはまります。 最悪の場合、充電する前にトレーラーの接続を解除せざるを得なくなる可能性があります。

DC 急速充電への依存は、他の問題も引き起こします。 EV ロードトリップの一般的な戦略は、より頻繁に停止して充電しながら、約 20 ～ 80% の充電レベルを維持することです。 このようにするのは、バッテリーが SOC 80 パーセントに達すると充電速度が劇的に遅くなる傾向があり、多くの場合、追加の 20 パーセントに時間を費やす価値がなくなるためです。 しかし、航続距離が約 160 マイルしかないので、そんな贅沢はできないかもしれません。 フォードによれば、ライトニングはわずか41分で15～80パーセントを充電できるという。 ただし、車両と充電器によっては、フル充電を待つとさらに 30 分以上かかる場合があります。 つまり、移動に大幅な時間を追加する必要があります。 さらに、牽引中の高い放電率や DC 急速充電の繰り返し使用も、バッテリー パックの長期的な健康状態に影響を与える可能性があります。

少し意外なことに、Lightning と R1T のどちらのトラックでも牽引ミラーが工場から提供されていないため、アフターマーケットのミラー エクステンションを購入する必要がありました。 これは、このような先進的な車両に対する粗雑な妥協のように思えました。

ライトニングには他の F-150 と同じヒッチ セットアップがあり、受信機が露出しており、リア バンパーの下から簡単にアクセスできます。 リビアンはヒッチを美しいプラスチックのカバーの下に隠します。 留め具を外してヒッチを露出させるには、下に潜り込まなければなりませんでした。

EV は高性能でスムーズですが、ガソリン、ハイブリッド、ディーゼル駆動のトラックの長距離牽引能力には太刀打ちできません。 これは主に、航続距離が非常に限られていることと、旅行中に充電に必要な時間がかかるためです。 トレーラーを牽引して公共の充電器にアクセスすることにも、潜在的に重大な物流上の課題が生じる可能性があります。

そうは言っても、小型トレーラーを短距離牽引する場合には良い選択肢になる可能性があります。 強力な電気ドライブトレインのトルクとほぼ瞬時の応答により、ガソリンやディーゼル駆動のトラックと比較して、スムーズで静か、そして楽な走行体験が可能になります。 Rivian R1T は、高速道路巡航時の安定性とドライバーの信頼感で特に際立っていました。 しかし、それはEVであることよりも、その洗練されたサスペンションと関係があります。

EV 購入ガイドと評価をご覧ください。

アレックス・クニゼク

Alex Knizek は、Consumer Reports の自動車エンジニアです。 彼は 2020 年から CR に勤務し、車両試験プログラム、技術レポート、自動車のトレンドと技術の追跡に取り組んでいます。 アレックスはクレムソン大学で自動車工学の修士号を取得し、完全に機能するプロトタイプ車両を設計、製造するチームを率いました。 以前は、フォード モーター カンパニーで人間工学エンジニアを務めていました。