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Sep 09, 2023

2023 年の配送で予想されること

Pubblicato il 18 gennaio 2023 alle 17:16

2023年1月18日午後5時16分、バジル・カラツァスによって公開

2022 年の海事業界の発展を棚卸しすると、満足するはずです。すべてのセグメントで、良好なものから傑出したものまでさまざまなパフォーマンスが見られました。 オフショアからクルーズ船や LNG 船に至るまで、数年前の極度に低迷した市場とは対照的に、2022 年の海運市場は全体的に利益を上げました。

よく言われるように、誰もが「曲がり角のあたり」に何があるかに注目しています。 2023 年と短期的には出荷に何が起こるでしょうか?

明白なことを言うのを恐れて言えば、特に国際貿易、金融市場、エネルギーおよび商品市場、そしてもちろん地政学の岐路にある海事産業のような業界にとって、水晶玉を持っている人は誰もいない。 そして、ウォーレン・バフェット氏が言うように、経済学者の専門知識を採用している企業には、従業員が多すぎます。 したがって、計量経済モデルを介して将来を予測しようとするのではなく（それは簡単に動揺してしまいます）、私たちは大きく針を動かす可能性のあるより広範なマクロトレンドに注目します。

市場のファンダメンタルズ

まず第一に、現時点での出荷の未払い注文件数は全体的にかなり落ち着いており、全体的にはむしろ良好です。 対応する既存の船隊の5％を超える未払いの注文を抱えているセクターはなく、これは概して過去10年間で最低レベルに属します。

受注高が 30% 以上に達するセクター内の特定のセグメント (例: LNG タンカー、ポストネオパナマックス コンテナ船、コーティングされた長距離タンカー (LR2) など) がありますが、一般に、これらのセグメントの既存船舶の数ははかなり小さいため、高い割合の未処理注文帳が可能になります。 そして、ほとんどの注文は 2024 年後半以降に納品される予定です。

したがって、2023 年については、過去 10 年間に何度かあったように、供給トン数が需要トン数を上回ることは予想されていないと言えます。 需要が崩壊するシナリオ（パンデミック規模の外生ショックなど）を除けば、全体的なトン数供給方程式は、2023 年から 2024 年初めにかけて概ねバランスがとれているように見えます。

需要面では、米国やその他の先進国における緩やかな景気後退から、世界の特定地域における深刻な景気後退に至るまで、2023 年には多くの潜在的なシナリオが展開される可能性があります。 インフレは上昇傾向にあり、多くの中央銀行はこれに細心の注意を払い、制御不能なインフレ環境に陥る危険を冒すよりも、力強い回復見通しを弱める先制的な行動を取る可能性が高い。 したがって、需要には「プットコール」が伴うようであり、それによって、少なくとも構造的には、需要が過大になるというシナリオは回避される。

結局のところ、2023 年の海事業界のファンダメンタルズを狭く見ると、バランスのとれたトン数シナリオにより、市場には下限があるように見えますが、需要にも上限があり、それを防ぐために芽が摘まれることになります。制御不能なインフレ。

ここまでは順調で、もし私たちがもっとよく知らなかったら、2023 年には退屈な海運市場が予想されると言っていただろう。

しかし、私たちは、退屈は輸送中に得られるものではないと感じています。

ポリクライシス？

最近、経済報告や報道で「ポリクライシス」という言葉が頻繁に登場するようになりました。 この用語自体は、欧州連合が新しい加盟国や新しい通貨によって伸縮していた 1990 年代に使用されていましたが、現在ではこの用語が新たな人気を得ているようです。

100年に一度のパンデミックからの回復は順調ではなく、サプライチェーンや物流が需要の戻りや消費パターンの変化に対応できていない。 その結果、2022年には原材料と商品の価格が急騰し、部分的に構造的なインフレを引き起こした。 新たにYOLO（「人生は一度きり」）の考え方を持ち、ポケットに刺激資金を持っている消費者は、今すぐ何かを手に入れるために喜んでお金を払い、インフレをさらに促進しました。

中央銀行は当初、一時的なインフレを信じていたが、2022年下半期には金利を厳しくかつ目に見える形でUターンする必要があった。 今のところ、インフレが抑制されているかどうかについてはまだ結論が出ておらず、「緩やかな景気後退」が最も可能性の高いシナリオである。

地政学

財政と金融の根本的な懸念だけでは不十分であるかのように、ロシアによるウクライナ侵攻（そしてその後のエネルギー市場の混乱）などの地政学的な出来事も評価しなければならない。 さらに言えば、中国は新型コロナウイルスのパンデミックに対処する独自の方針を選択しており、それが少なくとも中国の経済と社会を世界の他の国々と同期させていない。

「中国がくしゃみをすると世界が風邪を引く」という格言が今でも真実であるかどうかは別として、いずれにせよ、中国が10億人以上の人口を対象に新型コロナウイルスのパンデミックに対処した結果は、単なる風邪以上のものになるかもしれない。 たとえば、昨年「ゼロトレランス」が実施され、中国の港が新型コロナウイルスの影響で一方的に閉鎖されたとき、その影響はすぐにコンテナ船の料金と米国の港の船舶活動に反映されました。 ロシアも中国も、2023年の経済社会的進路について明確な予想はないが、「状況は安定している」から経済崩壊や社会不安のシナリオまで、状況は多岐にわたる。

ロシアとその皇帝主義的野望、さらには中国とその拡張政策に積極的に対抗するために、西側諸国による明確で協調的な取り組みがあることについては言及しただろうか？ 世界貿易における逆風は、すでに特定の海事市場に影響を与え始めています。 そして、2つの重要な経済（エネルギーと原材料のロシアと巨大な規模の中国）による地政学的な見通しが十分ではなかったとしても、EUは、経済の見通しが甘いことに加えて、微妙な政治的バランスの上に立っています。 米国も同様で、議会が激しく分裂している（そして機能不全に陥っていると言う人もいるかもしれない）。

このように、世界の地政学は、一瞬にして市場に大きな影響を与える火薬庫に似ているようです。

局地的な鉄砲水や熱波など、日を追うごとに気象状況がおかしくなり、その結果、財産の損失や人命の損失が発生し、サプライチェーンの懸念がさらに悪化するなど、2023年に向けて熟考すべき未知の要素はまだあります。 こうした気象現象の中には食糧供給にも影響を与えるものもあり、今シーズンに空になったウクライナの穀倉地帯への懸念が高まっている。

不確実性が多い

私たちは悲観主義者や戦争屋、あるいはコップが半分空になっているような人々として見られることを望みません。 重要なのは、原因と結果のいくつかのレベルと段階で、昨今の世界には多くの不確実性があるということです。

厳密に言えば、これらはどれも「海事」変数ではありませんが、どれも海事市場を動かす可能性があることは明らかです。 そして、トン数の需要と供給のバランスが取れており、サプライチェーンなどがすでに張り巡らされていることを考えると、海事市場に刺激を与えて急騰させるのにそれほど時間はかからないのではないかと懸念しています。

2022 年のある時点では、LNG タンカーは日当 50 万ドル規模の用船オファーを受け入れていました。 大型コンテナ船（ULCV）や海洋掘削などのいくつかの分野を除いて、いくつかの種類の海洋資産は2023年に「15分間の名声」と、それに伴う運賃の急騰を迎えるだろうと我々は考えている。

Basil M. Karatzas は、ニューヨーク市に本拠を置く海運金融顧問、海洋評価と調査、船舶仲介会社 Karatzas Marine Advisors & Co. (http://www.karatzas.com) の CEO です。